Hållbar infrastruktur
För att tillverka cement krävs enorma investeringar i olika typer av produktionsanläggningar. Men det är inte det enda. Cementen – liksom leran och kalkstenen den tillverkas av – måste ofta transporteras långa sträckor. Därför krävs även stora investeringar i infrastruktur.
När Cementas första fabrik skulle anläggas 1871 stod valet mellan Lomma, där leran fanns, och Limhamn, där kalkbrottet var beläget. Efter diskussioner föll valet på Lomma – och anledningen till det var att man ville hålla anläggningskostnaderna nere. Leran var nämligen dyrare att transportera än kalkstenen.
De viktiga hamnarna
Ända sedan cementen började tillverkas i industriell skala i Sverige har transporterna sjövägen varit viktiga. Därför har anläggandet av hamnar varit en betydande investering i infrastrukturen – i Limhamn, Lomma, Slite, Degerhamn, Hällekis och Stora Vika, för att nämna några orter.
En av de första åtgärderna som vidtogs i början av 1870-talet var att komplettera den befintliga hamnen i Limhamn med en lastbrygga för att underlätta transporterna av kalksten till fabriken i Lomma. Tio år senare fattade man beslutet att bygga en riktig hamn, både för kalkstenstransporterna och för fiskeflottan som fanns i Limhamn.
Vid utbyggnaden användes avfallet från kalkstensbrytningen. För att klara transporterna från fabriken i Lomma muddrades hamnen upp, och i stället för de fiskebåtar som tidigare låg här fylldes hamnbassängen av pråmar. Anläggningskostnaderna blev dock nästan dubbelt så höga som man räknat med.
När Cementa rationaliserade verksamheten till färre fabriker i slutet av 1930-talet byggdes Limhamn, Slite och Hällekis ut. Även infrastrukturen behövde förbättras. I Hällekis byggdes hamnen ut till 4,6 meters djup. En inseglingsränna sprängdes 1938 och en lastkaj uppfördes.
I Slite byggdes en 100 meter lång betongkaj för 7 meters vattendjup. När transporter med löscement blev allt vanligare krävdes ytterligare investeringar i nya lastanordningar, som moderniserades efterhand. I Limhamn byggdes till exempel en ny utlastningshamn i mitten av 1970-talet, och i Slite togs en ny anläggning för löscement i bruk i början av 1970-talet.
Alltsedan verksamheten i Degerhamn inleddes 1888 var hamnen en viktig del av anläggningen och den har i flera omgångar byggts ut och moderniserats. 2011 bestod den av två vågbrytare, en kortare i söder och en längre mot väster samt en kaj för lossning och lastning av varor. Hamnen hade vissa begränsningar i både djup och omfång. Inseglingsrännans djup låg på 6,5 meter, och för att kunna vända inne i hamnen fick fartygen vara högst 90 meter långa.
En stor etablering gjordes under 1940-talet i Stora Vika på Södertörn, ungefär mellan Nynäshamn och Södertälje. Här fanns dels en stor kalkfyndighet, dels bra förutsättningar för transport sjövägen. Vid den djupt inskurna viken vid Fållnäs fanns möjligheter att bygga en djuphamn strax intill brytningsplatsen. Här anlades en 200 meter lång betongkaj. Men innan man nådde det avsedda djupet på 7 meter intill kajen måste stora muddringsarbeten utföras. En 40 meter bred ränna måste också muddras upp, och tio fyrar sattes ut.Cementen transporterades med de egna fartygen Vika I och Vika II inomskärs till distributionscentralen vid Lövholmen i Stockholm. Här installerades helautomatiska anordningar av en helt ny typ för lastning och lossning. Både lastning och lossning kunde ske slutet och dammfritt.
Cementa hade ursprungligen en egen flotta av fraktfartyg som specialbyggts för att enbart transportera cement. Det största var M/S Sunnanvik, som byggdes 1978 i Hamburg och fick Slite som hemmahamn. Andra fartyg var M/S Västanvik, som byggdes redan 1966, och M/S Östanvik, som byggdes 1974. Dessa tre var (och är) riktiga trotjänare. Efter 49 år i tjänst hos Cementa gjorde Västanvik den 20 maj 2015 sin sista resa från Degerhamn till Stockholm för lossning. Sunnanvik såldes 2005 till Norge men fraktade cement åt Cementa fram till 2020. Östanvik seglar fortfarande – efter 47 år.
Sveriges kortaste järnväg
Att förlägga den första fabriken till Lomma visade sig snart vara ett misstag. När kapaciteten skulle öka byggdes i stället en ny anläggning i Limhamn. I samband med fabriksbygget utvidgades hamnen, och man drog även en järnväg från Malmö till fabriken.
Det krävdes dock en hel del övertalning från disponent Berg för att få järnvägen till stånd. Lokalbefolkningen hade inget större intresse av den. Men den kunde ändå öppna, även för allmänt bruk, år 1889. Limhamnsbanan var då Sveriges kortaste järnväg, resan mellan Malmö och Limhamn tog bara tio minuter.
Trots allmänhetens inledande motstånd blev banan en stor succé. Redan i januari 1890 hade den över 8 000 resande, och innan spårvagnen år 1915 drogs till Limhamn hade järnvägen 900 000 trafikanter varje år. Godstrafiken togs så småningom över av lastbilar, men fram till 1938 forslades gods på banan.
Tunnel blev lösningen
De transporter som utfördes med järnväg och lastbil mellan kalkbrottet och fabriken i Limhamn gick rakt igenom samhället och innebar mycket obehag för de boende. För att komma till rätta med problemet byggdes en två kilometer lång tunnel under hela Limhamn. Genom denna fraktades 900 ton slam i timmen på ett ändlöst band till slambassängerna vid fabriken och därefter raka vägen till ugnarna.
Det blev en mycket rationell anläggning, och transporterna via tåg och lastbil upphörde helt. Tunneln invigdes av Tage Erlander 1968, men tio år senare upphörde cementtillverkningen i Limhamn och därmed också behovet av tunneln. I dag är den plomberad med ett metertjockt betonglock.
En lång, lång linbana
I slutet av 1930-talet behövdes ytterligare en cementfabrik för att klara efterfrågan. Valet föll på Köping. Här fanns redan en utskeppningshamn för malm och tackjärn, och i Köpingsån fanns rika fyndigheter av lämplig lera.
Den närmaste kalkfyndigheten låg vid Forsby gård vid Hjälmarens sydöstra hörn. Avståndet mellan den tänkta fabriken och Forsby var hela 38 kilometer fågelvägen. Hur skulle man lösa transportfrågan? Järnväg, lastbil eller pråm? Till slut valde man transport med linbana. Anläggningskostnaden blev hög, men å andra sidan blev driften desto billigare.
Linbanan var 4,2 mil lång och bars upp av 226 betongpelare. Banan var också tvungen att passera över öppet vatten vid Hjälmarsund. Dels placerades stolpar på öarna Stora och Lilla Skäret, dels byggdes stolpar från botten i öppet vatten. För att få segelfri höjd i Arbogaån göts tre stora master, den högsta på 33 meter. Överallt där linbanan passerade allmänna landsvägar sattes skyddsnät upp.
Linbanan invigdes 1941 och var då Europas längsta. På grund av bristande lönsamhet stängde emellertid cementfabriken 1974 och linbanan lades i malpåse. Men 1980 togs den i drift igen, då jordbrukets efterfrågan på kalk ökat. 1997 hade även denna efterfrågan stagnerat och linbanan togs ur drift. Den hade då transporterat sammanlagt 25 miljoner ton kalk och varit i drift under 53 år. Därefter bevarades den som (fungerande) industriminne tills den revs 2013.
Se filmen om linbanan till Köping
(Skribent: Karin Jansson Myhr - ”Cement i 150 år” bygger på research och texter av Centrum för Näringslivshistoria, gjorda på uppdrag av Cementa.)
